VAL DI SUSA
Alta velocità, una voce a favore
di FIORENZO FERLAINO*
In Val di Susa su un masso erratico tra le rovine del Castello del Conte Verde, a Caprie, è ricordato il passaggio di Carlo Magno. Prima di lui attraversarono la valle Annibale e Cesare, dopo numerosi eserciti e ancora vivi sono i segni del passaggio di Napoleone. Da sempre la valle è un luogo di connessione. Oggi è attraversata dalla ferrovia, due strade statali, un'autostrada e si pensa di costruire anche il collegamento internazionale dell'alta velocità ferroviaria attraverso un tunnel di base di 54 km. La prima domanda che appare legittima è: ma è il caso? Certo la situazione è molto diversa dal 1857 quando iniziarono i lavori del Frejus.
Allora la velocità di scavo era di 0,7 metri al giorno ed essendo la lunghezza di quasi 13 km si fa presto a stimare che, lavorando 300 giorni l'anno, sarebbero occorsi 60 anni di lavoro e con due squadre (sui due fronti) 30 anni. In realtà le nuove tecnologie dei martelli perforanti avevano consentito (almeno sulla carta) di stimare in 14 anni la durata dello scavo. Ma erano brevetti non ancora ben testati e dopo cinque anni di costruzione non si era andati oltre i 700 metri di galleria. Al danno si aggiunse la beffa: la seconda guerra d'indipendenza (iniziata nel 1859), un'epidemia di colera tra le maestranze nel 1865 e, sempre nello stesso anno, due esplosioni sul lato di Modane con numerose vittime. Fu in questo contesto che si costruì la famosa «ferrovia Fell» del Moncenisio; una ferrovia tampone che avrebbe chiuso i battenti non appena il tunnel fosse terminato. Ma la storia è sempre beffarda: in poco tempo furono messe a punto le invenzioni di Bartellet e di Sommeiller, dei martelli perforatori a compressione, e la produttività salì repentinamente da 0,7 m/giorno a 2 m/g. e quindi a 3 m/g.
La galleria del Frejus fu terminata in 14 anni e fu la più lunga al mondo. Oggi si riparte con un nuovo tunnel di base, da 1200 m. a 400 m. per consentire velocità, grande capacità di carico, basso impatto ambientale (la gran parte è in galleria). E' il caso? Si potrebbe affermare che stante l'attuale domanda non sarebbe il caso, dato che la linea ferroviaria è ampiamente sottoutilizzata. Ma la questione è più complessa. Già negli anni `30, in Germania, un famoso geografo, Walter Christaller, mise in evidenza il fatto che sotto l'ora di viaggio i flussi aumentano notevolmente (fanno un salto di soglia) e i sistemi territoriali tendono a far parte dello stesso bacino del lavoro (ci si scambia lavoratori e si diventa un unico sistema territoriale d'interazione). Se questo è vero l'alta velocità ferroviaria definirà in Italia due grandi bacini del lavoro: uno intorno a Milano (un sistema a rete che interessa i nodi di Torino, Bologna, Genova, Verona), l'altro intorno a Roma (che interessa Firenze e soprattutto Napoli).
Sono tendenze già in atto che possono accentuarsi e dar luogo a un nuovo modello d'interazione spaziale nel caso fosse definita una struttura efficiente di alta velocità con i relativi reticoli di prossimità ai nodi. E' un meccanismo propulsore che se attuato contribuirebbe a fare uscire l'Italia e l'Europa (ricordiamo che la Ten, Trans European Network, è un progetto europeo) dal modello di mobilità basato sull'automobile e farla entrare in un'era di flussi collettivi oltre che privati (senza cioè la dominanza di quest'ultimo), a più basso impatto ambientale. E' quanto già avviene nel «bacino delle capitali» europee (Bruxelles, Amsterdam, Londra, Parigi) che si sono attrezzate da tempo per questa evenienza.
In tale contesto il collegamento Torino-Lione è un segmento importante del quadro e significa fornire la possibilità di una connessione rapida tra il nord Italia e la Francia e tra due dei cosiddetti «quattro motori europei» (Milano, Lione, Barcellona, Stoccarda). Se si attuerà allora si compirà un salto nelle connessioni internazionali delle reti di città e Torino potrà dare/usufruire delle opportunità in un contesto macroregionale internazionale, altrimenti dovrà accontentarsi di gravitare (come già fa) su una Padania che rischia di rinchiudersi su se stessa e di implodere nelle baite e nelle «fabbrichette» dei distretti pedemontani, recentemente in parte delocalizzati nei paesi dell'est europeo o che utilizzano localmente la loro manodopera nel tentativo, poco innovativo, di stare sul mercato contenendo il costo del lavoro. Questo è il livello del discorso e delle scelte.
Razionalmente è una scelta da preferire in quanto meno impattante e più veloce dell'auto e concorrenziale (fino a 500/600 km) e molto meno impattante dell'aereo. Richiederebbe una rivisitazione profonda delle politiche.
Per la Torino-Lione parrebbe sensato rivedere le tariffe strada/ferrovia (il ferroutage esistente è poco usato) e chiedere, come hanno fatto oltralpe, che l'alta velocità significhi anche un'efficiente autostrada ferroviaria che sostituisca l'attraversamento delle Alpi delle merci su strada. E' quanto si farà in Svizzera che dal 1999 sta aumentando sia le quote che le tariffe di attraversamento su strada dei Tir. A regime, nel 2006, le tariffe saranno circa 10 volte superiori al costo `99 (tante sono state valutate le esternalità negative della strada) e con questi soldi si sta modernizzando la rete e i tunnel ferroviari. Finiti i lavori (2017) tutti i Tir dovranno attraversare la Svizzera su treno. L'Italia invece ha aumentato la produzione di CO2 all'11% (il protocollo di Kyoto impone una riduzione al 6,5%) e preferisce dare i profitti autostradali ai privati piuttosto che utilizzarne almeno una parte per le ferrovie. Oggi però i giochi convergono tutti: movimenti Nimby insieme a Verdi e Rifondazione (ma non avevano firmato il programma della Bresso per l'alta velocità?), la Francia che preferisce la connessione a nord delle Alpi e il governo italiano in scadenza che trasforma una scelta in un apparato di provocazione e di retorica politica. C'est dommage..., si dice oltre confine.
*dirigente dell'Ires-Piemonte e curatore, insieme a Sara Levi-Sacerdotti, del libro «Processi decisionali dell'Alta velocità in Italia. Il ruolo del Piemonte nel corridoi sud dello Spazio europeo» (F.Angeli, 2005)
c'è un altro articolo interessante, pubblicato oggi su La Stampa:
http://www.lastampa.it/redazione/cmsSezioni/nordovest/200512articoli/924girata.asp
Il problema TAV non è un discorso che riguarda solamente le persone che vivono in Val di Susa. Ho lavorato in passato per anni come progettista sul sistema Alta Velocità e mi sono reso conto di quanto sia inutile oltre che dispendiosa questa "grande opera". Ideata molti anni fa come un progetto che doveva risultare una valida alternativa all'aereo per i collegamenti nazionali ed internazionali, si è rivelata in realtà soltanto un perfetto sistema politico di appalti e subappalti per distribuire a determinate aziende somme di denaro a dir poco esorbitanti per un lungo periodo di tempo. Oltre al conseguente discorso dell'elevato costo del servizio, infatti, il problema resta la mancanza di praticità del sistema TAV, dato che pur essendo sviluppato su una linea ferroviaria completamente indipendente dalla Linea Storica, in realtà in corrispondenza dei nodi rimane il problema del congestionamento, che peggiorerà addirittura la situazione delle vecchie linee già notevolmente intasate. Infatti non essendo partito il progetto Grandi Stazioni, per accogliere e gestire il traffico ferroviario AV nelle stazioni ferroviarie delle principali città (che sono Napoli, Roma, Bologna, Firenze, Milano, Genova, Torino e Verona) la TAV servirà soltanto a mettere in ginocchio il traffico merci e passeggeri su tutte le linee ferroviarie nazionali. A conti fatti il tempo impiegato da un ETR500 per entrare in stazione sarà superiore al tempo impiegato per percorrere un intera tratta.
In questo modo l'Alta Velocità, che è per una nazione sicuramente indice di avanzata tecnologia, sarà in Italia, a differenza delle altre nazioni europee, una ennesima vergogna.
la velocita' di un sistema e' quella del suo componente meno performante; i computer del mercatone si vendono a giga (Hertz, Byte, chi se ne frega, sentite come suona bene: GIGA), poi i dischi sono lenti e le schede madri orende, per non parlare dell'affidabilita' e dell'assistenza, ma fanno la loro marcia figura e abbagliano gli sprovveduti; l'Italia sta diventando cosi', si misura l'efficienza della rete dei trasporti in numero di corsie dell'autostrada e in Km/h dei treni sui tratti rettilinei, basta poi dare un occhiata al casotto che c'e' intorno alla centrale a Milano per capire che il collo di bottiglia e' negli hub, non nei collegamenti.
Il progresso non è poter andare da Torino a Milano in 20 minuti in meno, ma abitare più vicino al posto di lavoro.
Con questo progetto TAV la linea Torino-Lyone NON ESISTERA' MAI, in quanto NON SONO PREVISTE STAZIONI A TORINO NE' PER LE MERCI NE' TANTOMENO PER I PASSEGGERI.
Ma è così difficile documentarsi leggendo i progetti e non gli articoli dei quotidiani di proprietà dei general contractors del progetto?
Esiste già l'autostrada ferroviaria che dovrebbe togliere i TIR dalle strade e li carica sui treni; partono 2 treni al giorno dallo scalo di Orbassano (TO): VUOTI!!! Perchè finchè conviene comprare il gasolio a metà prezzo, qualunque autotrasportatore preferirà usare l'autostrada, siccome, oltretutto, la paga in proporzione, molto meno di un automobilista.
Altro che NIMBY! Evitare questa, come quasi tutte le altre cosiddette grandi opere salva dal deficit l'Italia intera, per le prossime generazioni.
Apriamo gli occhi!!!
Non sono della val di susa ma abito tra padova e venezia. Anche qui lasituazione con la tav è critica, in molti tratti la massicciata fonoisolante sfiora letteralmente le facciate delle case. Noi dovevamo acquistare una bellissima casa in mezzo alla campagna a duecento metri dalla linea ferroviaria: vedevamo il treno come un "amico", che ti faceva quasi compagnia in un ambiente troppo silenzioso ed isolato, come in plastico lo vedevi in lontananza ed il fischio che avvertivi quando eri seduto in giardino sembrava un saluto. Ora con il raddoppio dei binari cosa succederà? Come sarà l'impatto di una bomba lanciata a 300Km di velocità contro le mie finestre? Quanto si svaluteranno le nostre case comprate con tanta fatica? E tra parentesi come si può pensare di mettere la massicciata solo su un lato, facendo riverberare tutte le onde sonore sulle povere case poste..sull'altra lato? Cosa possiamo fare, noi che dobbiamo andare ad abitare abitiamo in questo splendido - sfortunato quartiere?